Basis motor:

Z1000 MKII 1980, senest kørt som 1105 CCM i EGLI´en med i alt 26000km på klokken.

Topstykke:

Topstykke fra GPz1100B2 1982, 37mm indsugning og 32mm udstødningsventiler.

Ventilsæder frest i 3 vinkler, sædebrede 0,7-1mm, tilpasset ventilhøjder for ca 220-240 briktykkelser af underlæggende type.

Topstykke D-portet på indsugning og udstødsside. Indsugningsside tillige rettet ud. Portning kun udført i bund af kanaler for at holde så lille volume som muligt i kanaler i forsøg på at opnå bedste kompromis mellem bundtræk og portningens fordele.

Kanaler ikke flow målt men bearbejdet på mål således at kanaler cyl 1 + 4 samt 2 + 3 parvis er så identiske som muligt.

Knastfrigang ved knastfølgere bearbejdet for at tillade ca 11mm løft (standard 110 hk B2 = 8,6mm løft, 280 gr.) på original knastbasecirkel (28-28,2mm). Knastfølgere (kopper) af korte type samt ventilfjederlåg af lav anoixeret alu type. Modificerede originale låse for bibeholdning af originale 3mm høje olietyve på original længde ventilstyr. Fjedre af løs type for max 12,5mm løft, fabrikat APE

Udstødnings knast 300gr 9,6mm løft fra GPZ1100 Uni Track 1984, indsugningsknast formodet ca 290gr 10,7mm Z4 (stage 4) CWC. Original Z1000MKII udstøds takthjul modificeret for montage på Z1000J type knast, incl mulighed for ca 15gr efterjustering af timing.

Indsugnings takthjul ca 25gr justerbart af fabrikat APE. APE midterhjul adapter samt mellemhjul og knastkæde arrengement generelt komplet fornyet.

Stempler/Cylinder:

1428ccm, 83mm boring i WISECO big-block. Brugt cylinder ex drag racing. Let krydshonet ca 60gr vinkler. Flyttet forreste knastkædestyr for korrekt knastkæde linjeføring over mellemhjulet. Spillerum til stempler ”løs” 0,11-0,12mm.

ventilstyr.

Stempler fabrikat Cosworth med 17mm krydspind, kompression ukendt. Stempel testmonteret i på krumtap/blok - foring for opmåling ad dækhøjde tillagt paknings tykkelser, dækhøjde i alt 1,8-1,9mm frigang til plane flade på topstykke. Forbrændingskammer i topstykke og på stempeltop herefter opbygget i modelervoks og udmålt til 37ccm. Beregning af ccm kontra forbrændingskammer størrelse gav hermed kompressionsforhold på ca 10,8:1 ønskelig komp var ca 10,25:1 svarende til forbrændingskammer på ca 38,5ccm. Negativ af stempeltop opbygget af modeller voks for udmåling af 1,5ccm svarende til 3mm som afdrejes stempeltoppen.

Udlagt ringgab øverste ring 0,35-0,40mm og 2.ring 0,45-0,50mm.

Tilpasset propper for krydspindsikring for ca 1mm sidesløre og let pasning i stempel.

Opmålt cylinder højde (+0,2mm) samt topstykke højde (-0,3mm), toppakning 1,0 kobber for foreløbig knast timing før samling.

Tilpasset frigang for knastkædespænder, og tilpasset samtlige gummi stykker for fastholdning af aksler til knastkæde mellemhjul. Komplet nyt ”indmad” i original MKII kanstkædespænder.

Motorbund:

Udboret original MKII blok for 13mm overstørrelse foringer. Modificeret luftudligning mellem cyl 1-2 og 3-4 for kortest mulige underkompressions udligning mellem disse. Cylinder afmonterings spor ved bundpakning støbt med plastisk metal. Original krumtap, stand over middel side sløre under 0,15mm.

Z1000J3/Uni Track gearkasse med special kædehjul udgangs kugleleje fabrikat APE, tilpasset i MK2 blokken. Afdrejet trommel for skiftegaffel for tandhjuls frigang (2. gear).

Kobling opbygget af GPZ900R (vandkølet) yderskål, modificeret Z1000J inderskål tilpasset for 1 x ekstra plade, mellemplader fra 900R. Koblings frigange tilpasset for optimal fjedersammenspænding og løft. I alt er kobling således 6mm mindre i dybde med 1 ekstra plade i forhold til std MK2 kobling men samtidig ca 1,3kg lettere.  

Bundkar med ”oliefælde” (havelåge der forhindre hurtig dræn af olie fra forpart hvor oliepumpe suger ved kraftige/langvarige accelerarioner)

Motor montage:

Samtlige lejer i motorbund monteret i leje loctite (grøn) for optimal sikring. Alle hovedleje bolte skiftet til nye, alle gevind og bolthuller renset for korrekt tilspændings momenter.

Monteret stempler, cylinder og topstykke. Kobber toppakning malet med varmefast alu maling samt pakket med flydende ikke hærddene pakning ved oliekanaler/overgange.

Knaster testmonteret på ”timings mærker” for opmåling/indjustering af timing.

Timing/motorkarakterstik ønskeligt ud fra følgende erfaringer:

1170ccm WISECO 10,25:1 std Uni Track knastet (ind+ud 300gr, begge 9,6mm løft) motor laver god effekt, specielt omkring 6000omd trækker den massivt med tendenser til tændingsbanken på ca 200kg cykel/ 60-70kg fører.

1170ccm WISECO 10,25:1 med 10,2mm løft ud + ind ca 290gr, laver ekstrem meget power allerede ved 5000omd og på samme komfiguration cykel/fører er tændingsbanken ofte forekommende ved for megen gasgivning og /eller afhængig af fugtindhold i vejrlig.

Fælles for begge på 37,5gr tænding (eft 3500omd) er at de først ringer ud omkring 10.000 omd, samt at 10,25:1 kompressionen kombineret med standard Uni Track knasttimingen på de meget brede 290-300gr´s knaster tilsyneladende virker ekstremt godt.

Udgangspunktet var derfor Uni Track lignende højere løftende indsugnings knast til de flere CCM´er samt at time udstødsknast ind på Uni Track setting og så ……..

Da de 300gr opgivelse ikke var kendt mht løft og spillerum blev dette eftermålt. Kawasaki opgiver således deres data ved 0,10mm vetilspillerum og 0,20mm løft af ventilen. Udstødsknast blev hermed målt/indstillet på at åbne 83gr BBDC (before bottern dead center el før bunddødpunkt) og lukke 41gr ATDC (after top dead center, efter topdødpunkt), std Uni Track er 80grBBDC og 40gr ATDC = 300 gr. 

Indsugningsknasten (Z4) opmåltes til 292gr ved samme angivelser. Det vurderedes at den mange ccm contra 1170 UT motoren godt kunne undvære 10gr overlab, alt lige vil den højere knast jo hurtigere åbne mere hvorfor den blev indstillet 31gr BTDC (before top dead center, før topdødpunkt) og 82gr ABDC (after bottern dead center, efter bunddødpunkt). Det let reducerede overlab var nettop nok til rimelig montage af kanster uden alt for stor risiko for at bøje ventiler. Men, uha de brede knaster gør at udstødnings ventilen kun lige når tilstrækkeligt langt opad inden indsugningsventilen begynder sin drastiske åbning og farer forbi med ventilkeglen, det er jo også imponerende at tænk på at indsugningsventilen jo faktisk først lukker en kvart omdrejning fra bund, dvs vi er jo noget der ligner halvt inde i kompressionstakten ! (men det virker sku…..).

PS i øvrigt var der så meget som 5gr unøjagtighed på Z4 knastens slibning, cyl 2+3 var disse gr. bagud i forhold til cyl 1+4, fanden ´ta slibemanden…., så lille medio seting måtte gøres, svarende til flytte knasttandhjul 1mm i bolthuller.   

PS2 de brede knaster supplere hinandens løft godt, når en knast skal åbnes hjælpes den af en anden er er ved at lukke, så vupti løse fjedre (dog sagtes 10.000omd) kontra knaster og lidt ”løs” racer boring, man kan næsten dreje motoren rundt med fingrene på tændingsrotor !    

Tænding:

Standard GPZ1100 Uni Track tændspoler og  tændingshus med special pakdåse, tilpasset Uni Track giver (rotor). Ved skift af CDI er følgende tændinger mulige:

GPZ1100 Uni Track , 10gr før top ved 1000 omd til 37,5gr før top ved 3500 omd.

GPz900R 10gr før top ved 1050 omd til 35gr før top ved 3600omd.

GPz1000RX 10 gr før top ved 1050 omd til 35gr ved 7000 omd.

GPz600R 10 gr før top ved 1200 omd til 35 gr før top ved 10000omd.

Undertegnede håber at en af de første 2 x kan gå uden ”for meget” tændings banken, er dette tilfældet må enten oktan booster anvendes eller en af de 2 x nedre CDI bokse anvendes eller modificering af rotor. Drag-strip´en må afgøre bedste tændings set-up.  

Karburatorer og udstødning:

Standard Uni Track insprøjtning, regulator 2,55bar benzintryk (uden vaccum), 2 x klodser på varmesensor for snyd som ”kold motor” åbningstider på dyser.

Std egli udstødning.

E-Mail: Info@hleng-it.dk

Motorcycles : Normaly open at week-ends,  Call or Mail me.